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日本橋梁特別企画 圏央道「下大崎高架橋」現場見学会 その3

2012年10月06日 19:10

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高架橋を建設するにあたってはいくつかの工法があり、地盤や、地形、予算などに併せて選択するそうですが、この区間の高架は、上り、下りそれぞれに橋桁を2本渡し、その上に合成床版(ごうせいしょうばん)という板を乗せてコンクリートを流し込む、という手順で造っています。写真右側はすでに合成床版がのせられている状態です。(合成床版については、後ほど)

トップの写真は、上りと下りの間を覗いたところで、作業用の足場が組まれています。
圏央道の橋桁はすべてこの「圏央道グリーン」で塗装されており、色の指定があるんだそうです。この色の橋桁を運んでいるトレーラーを見たら、それは圏央道用だと思ってまず間違いないとか。

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工場で製造された橋桁は、現場でつなぎ合わせることになりますので、当然つないだ部分の塗装は現場で行われることになります。(写真左部分)
塗装は風雨や日光から鉄骨の劣化を防ぐ重要な役割を担っていますので、一層だけでなく、4回も塗り重ねられています。写真は、下塗りの状態で乾燥中。

また、写真中央から右下に伸びているコンクリートの部分は、片側車線に渡した橋桁と橋桁をつないでいる鉄骨に鉄筋を巻きつけ、コンクリートを現場で打設したところです。
バラバラだった鉄骨を一体化させる重要な箇所になります。



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ココで大切なことを伝えなくてはなりません。
橋のスペシャリストでもある、日本橋梁さん独自の手法のひとつとして、このクレーンが挙げられます。

通常であれば、クレーンで吊り上げて、下ろせる距離は手前片側の車線まで。このクレーンの様に、ラフィングジブ(くの字に曲がっているブーム)を搭載したクレーンであれば、向こう側の車線まで届いてしまうのです。



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このラフィングジブこそが、日本橋梁さんの要となっていると言っても過言ではありません。通常、架設工事は、地盤を固めたり、工事用通路を確保して片側から行います。高架道路の両側を整備するのは時間(=コスト)がかかるからです。
そしてクレーンは吊り上げて下ろす“旋回範囲”がありますので、上り車線にすべての橋桁、そして合成床版をのせて、次に下り車線を・・・という手順を踏むのですが、日本橋梁さんのこのラフィングジブなら、なんと上りも下りも、一度に作業を進めることができるのです。

これが『工期短縮=ローコスト』という最大のメリットを生み出すことは言うまでもありません。




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ちょっと橋桁の下に潜ってみました。
橋桁と橋脚がどのように接続されているのか見てみましょう。
道路はたくさんの車が通行しますが、その振動は全く想像できませんよね。その振動や揺れを吸収するために、橋桁の下にはゴムの塊が挟んでありました。ゴムと言っても、カッチカチです。



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固定したまわりを無収縮モルタルで覆います。
もちろん現場での手作業になります。暑いなか、安全に、そして正確に作業が進められています。

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高架の現場を進むためには、上がったり橋桁の下に潜ったりしていますが、反対側の車線でしゃがんでサボっている作業員を発見!

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それとも熱射病でうずくまっているのでSHOWか!?

と思って反対側に渡って近づいてみることにしました。





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やっぱりうずくまっています。大変だ〜!
なんで現場で血が流れるんだ!!!





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と思ったら、シリコンで防水処理の作業中でした。
雨水が漏れてしまうと、床版や鉄骨の劣化に繋がってしまいますので、これも欠かすことのできない大切な作業なんだそうです。






シーリングされた繋ぎ目を見てみると、


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この様に、アルミテープ、シリコン、シーリング材できっちりと処理されています。
鉄板と鉄板を重ねあわせる箇所には、水が漏れないように隙間テープのようなひも状のパッキンを挟みこんであります。



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その名も、




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トメルンダー



いつも思うのですが、建設用の資材や、重機の名前には、オッサンのダジャレネーミングが多く採用されているような気がします。
想像するに、ワンマン社長の鶴の一声的なネーミングなんだと思います。社長が決めた名前であれば、社員さんも意義を申し立てるワケにはいきませんよね。このあたりは、昨今のグローバル市場狙うためには若干の疑問を感じますが、そこはアゲアゲで、





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ハイテンション!
もうね、これ閉めたら笑いが止まらなくなるくらいのハイテンション!
大黒摩季よろしく今日もハイテンション!





ちなみに、これで締めます。

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なんとも力強そうで、エロい工具ですね。タマリマセン。
仮締めしたら、マーキングして、増し締めした際に印がずれることで、きちんと行われたかどうか確認するそうです。


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ズレていれば、作業完了。

ということで、話が少々ズレてきましたが、まだまだ続きます。
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